tfx150,
GSX-R đã trở thành nổi tiếng với tiếng rít-rpm cao của họ và cho powerbands đầu nặng
Năm 1988 đã nâng cấp, thay đổi hành trình piston đến 73 x
44,7 mm ở sự quan tâm về khả năng rev cao và van lớn hơn, cộng với việc tăng tốc
độ lưu thông dầu. Nhưng với tỷ lệ bore / đột quỵ cao hơn này 1,63 đốt trở nên
không hiệu quả, vì vậy động cơ lùi về kích thước ban đầu hai năm sau đó. Sau đó,
vào năm 1992 không thể tránh khỏi xảy ra; áp dụng làm mát nước.
Tuy nhiên, so với Superbikes làm mát bằng nước của công
ty đối thủ, dầu làm mát bằng GSX-R750 chỉ giành được một danh hiệu duy nhất AMA
Superbike - vào năm 1989 - và không có chức danh trong thế giới Superbike. Vào
cuối thời kỳ dầu làm mát bằng AMA Superbikes Yosh của tiến rất nhiều dầu làm mát
thêm, mạnh mẽ cho thấy rằng làm mát dầu Bajaj pulsar RS200 2017 ABS (trong đó
chỉ khoảng 40% là chuyên sâu như nước làm mát) được giới hạn tỉ lệ nén tối đa mà
họ có thể sử dụng mà không nổ. Không bao giờ tâm trí - giảm trọng lượng lớn
trong đó động cơ làm mát bằng dầu đã là một phần thắng Suzuki hầu hết các thị
trường mới nổi sportbike.
Đây là một trong những ví dụ sáng ngời về kế hoạch sản
phẩm thành công. Thay đổi đã diễn trong đầu năm 1980 đến giữa. Hiếu công chúng
đã tiến hóa. Và Suzuki , như mọi khi, đã mạnh mẽ động lực để đổi mới vì đối với
họ, những ý tưởng đã chiếm chỗ của ngân sách lớn.
hoạch định Suzuki đặt mình vào công việc, không chỉ tham
gia vào xu hướng mới, nhưng trong đầu nó. Điều khiển xe máy chắc chắn muốn hiệu
suất cao, nhưng bây giờ họ muốn chiếc xe đạp với hơn một chiều. Honda đã xây
dựng các Interceptor 750 như một homologation đặc biệt, được xây dựng với số
lượng hạn chế để thực hiện một Superbike AMA-pháp. Nhưng công chúng yêu mến sự
nhanh nhẹn mới của mình và xung quanh tất cả các hiệu suất. Tuy nhiên, nó cũng
là một "sắt xe đạp"; American Honda chế tạo Todd Schuster đã nói lúc đó ,, "Chỉ
có một khung gầm nặng hơn một này trong lịch sử đua xe -. 1953 Hudson
Hornet"
Honda , ngành công nghiệp Juggernaut, có
một cá tính nhiều. Một phần là tiến bộ, tạo ra các Interceptor Superbike làm mát
bằng nước của năm 1983. Một phần khác là truyền thống, tiếp tục quây ra công phu
của bảo thủ "xe đạp sắt" của họ về -bikes năm 1970 có kiểu dáng đặc biệt mơ hồ
gợi của Honda Grand Prix thành công của những năm 1960, nhưng mà nặng trĩu. Được
xây dựng theo cách này, một thể thao 1000 cc bốn cân nặng 600 pounds.
Trong khi một sportbike 600-lb không có tương lai, bản
chất của xe máy bốn thì đã được thay đổi khi, máy móc nhanh nhẹn hơn nhỏ hơn -
Ninjas và Secas - được ơn với công chúng rằng muốn một cái gì đó vượt ra ngoài
các nhà máy điện hai bánh với kẻ giết thời gian quý dặm và tốc độ. Các sit-up
lít-xe đạp khổng lồ đó đã thực hiện từ các hộ gia đình trong những cái
tên Eddie Lawson , Freddie Spencer , và Wes
Cooley đã được thú vị để xem, nhưng những thay đổi sâu rộng đã được cần thiết để
làm cho họ tồn tại sự kiện 50 dặm thậm chí ngắn.
Đậm và âm nhạc CBX sáu xi-lanh và của
Honda Yamaha của quái vật XS1100 đã cả hai phải chịu đựng trong
cách cư xử đường từ quá nhiều động cơ, quá ít chassis - Họ Flexy, có ống ngã ba
duyên dáng (35-mm trên bản gốc CBX, 37 trên Interceptor , XS11), và swingarms
yếu.
Suzuki đã có lý do để biết giá trị xử lý khung gầm
cứng. Một ví dụ là đường kính ống ngã ba họ đã cho RG500 vuông bốn hai thì GP xe
đạp của họ, bắt đầu từ 35 mm vào năm 1975, tăng lên 40 mm của năm 1981
(khoảng hai lần như cứng). Đây không phải là thời trang. Đây là điều
cần thiết. Các quyền lực hơn một chiếc xe đạp có, và càng tăng tốc của nó, khung
xe cứng hơn, nó cần thiết để duy trì kiểm soát. Xe đạp mới của Suzuki sẽ có một
khung gầm dựa trên những gì phát triển RG đã dạy dỗ họ.
Những thứ khác là như nhau, gia tốc bằng lực đẩy chia
theo trọng lượng, làm cho trọng lượng nhẹ thiết yếu để tăng tốc nhanh
chóng. Trọng lượng nhẹ đã được cố gắng sử dụng xây dựng thông
thường; khi Kawasaki đã thử nghiệm một khung H1-R nhẹ làm bằng
7/8 "ống thép, xử lý mềm của nó rất đáng sợ rằng họ xẻ các động cơ gắn kết ra
khỏi nó để không ai có thể sử dụng nó - ngay cả bởi sai lầm. Một cái gì đó tốt
hơn là cần thiết.
Ở cái nhìn đầu tiên, nhôm trông không tốt hơn so với thép
xây dựng nhẹ, cho dù nhôm là 1/3 trọng lượng của thép, nó cũng chỉ có 1/3 của độ
cứng thép. Điều này thay đổi khi chúng ta làm cho ống của hai chất liệu. Yamaha
TFX150 thân máy bay là những ống thành mỏng lớn. Họ không được làm bằng thép,
mặc dù thép có thể được cuộn với độ dày 1/3 mà chất liệu nhôm, thân máy bay hiện
có. Nhưng thép mỏng sẽ là lá, thiếu đủ kháng oằn (chính vì lý do này mà các ống
khung xe máy thép truyền thống thường được làm không mỏng hơn so với 16-gage,
hoặc 0,0625 "độ dày tường). Đây là cơ sở của cách mạng khung nhôm trong xe máy -
rằng đối với một trọng lượng nhất định của ống mỗi bàn chân, một ống nhôm lớn
hơn có thể được thực hiện với kháng oằn đầy đủ hơn có thể được làm từ
thép. Đường kính của ống lớn hơn, lớn hơn độ cứng của nó - mặc dù độ dày tường
của nó phải giảm để giữ cho trọng lượng cho mỗi chân ống.
Động cơ GSX-R có một bore tiến bộ và đột quỵ là 70 x 48,7
mm = 749,7 cc, hoặc một tỷ lệ bore / đột quỵ 1,45. GSX-R ngay lập tức trở
thành những sportbike có và sớm chiếm ưu thế gần như sản xuất
Supersport lớp AMA của. Chương trình dự phòng của Suzuki - trả tay đua Suzuki
cho trận thắng và nơi trong các cuộc đua trong khu vực - được cho là đã kiếm
được nhiều hơn trong các bộ phận bán hàng hơn chi phí. Bajaj pulsar 200NS
2017 một vài tay đua tài năng như Doug Polen đã có thể thực hiện theo cách này
sống của họ, bằng cách cưỡi mọi chủng tộc mà họ có thể có được. Đó là một thời
gian thú vị.
Mặc dù Antonio Cobas bắt đầu công việc của mình với khung
nhôm twin-chùm vào năm 1982, Suzuki hoạch định biết rằng trong khi thiết kế phải
dẫn hiếu công chúng, nó phải không dẫn nó bằng quá nhiều. Do đó khung gầm của
mới GSX-R750 là các mẫu sinh đôi vòng truyền thống, nhưng làm bằng ống nhôm hình
chữ nhật, phần lớn. Đây là một bước quan trọng từ thiết kế khung gầm brute-force
(Bạn muốn nó hai lần như cứng Sau đó, nó gotta nặng gấp đôi?!) Và hướng tới
trọng lượng ánh sáng đạt được trong những cách mới - thông qua các hiệu ứng hình
dạng.
Động cơ là vào thời điểm này vẫn còn khá nặng nề vì các
kỹ thuật đúc hiện vẫn chưa nhấn mạnh việc ngăn chặn cuốn theo của bộ phim nhôm
oxit trong đổ. Để bù đắp cho hiệu suy yếu của họ, mặt cắt vẫn phải được dày,
tăng cân.
Một hẹp van góc buồng đốt bốn-van hiện đại là điều cần
thiết cho sức mạnh, nhưng đó lại là vấn đề đầu nứt trong khu vực nóng giữa mỗi
cặp van xả. Máy làm mát bằng bốn-van đã được xây dựng, nhưng có độ dày lớn của
kim loại đã được yêu cầu trong đầu cả hai để truyền nhiệt cho vây làm mát và lưu
trữ nhiệt dư thừa tạm thời. Harley-Davidson tuyệt vời quản lý
đua của Dick O'Brien đã nhấn mạnh khi cung cấp thêm tài liệu đầu trực tiếp trên
buồng đốt của động cơ làm mát bằng không khí bẩn theo dõi XR-750 của năm
1972.
Làm lạnh của một hiện đại bốn thì là phức tạp hơn bởi góc
van hẹp, trong đó di chuyển hút và xả trục cam rất gần gũi với nhau rằng có chỗ
không còn giữa chúng cho vị trí của vây làm mát trực tiếp trong buồng đốt
nóng.
Các động cơ Yamaha FZ-S GSX-R750 mới đã lấy mẫu của một
ngang trong dòng bốn. làm mát của nó đã đạt được một phần qua vây làm mát và một
phần là do lưu thông và làm mát bằng dầu.
Tôi nghĩ Suzuki đầu tiên của GSX-R750 là một "thiết lập
lại thiết kế" bởi vì, bằng cách 388-lb khô nó đã ồ ạt nhẹ hơn so với xe thể thao
lớn hiện đại, thiết lập một tiêu chuẩn mới. Honda 549-lb Interceptor 750 đã là
một bước tiến lớn trong việc xử lý, nhưng trọng lượng nhẹ hơn của Suzuki và xây
dựng cứng đẩy thanh cao hơn nhiều.
GSX-R đã trở thành nổi tiếng với tiếng rít-rpm cao của họ
và cho powerbands đầu nặng của họ. Cammed như họ đã làm cho ấn tượng quyền lực
hàng đầu cuối, họ có thể là một chút yếu xuống thấp. Honda CB Hornet 160R
2017 GSX-R là nhất có sẵn và được bán rộng rãi của xe thể thao. Các kỹ sư kết
hợp mạnh mẽ nhất với họ là vinh dự Etsuo Yokouchi.
Yamaha R15 v3 2017 chi tiết như vậy là không quan trọng
khi so sánh với mức độ cao của sự thống trị thị trường khu vực và uy đua đạt
được bằng những xe máy thời đại làm.
0 nhận xét: